Miércoles, 26 Octubre 2016 12:05

Los puertos santafesinos y la exportación de droga

Escrito por  Germán Mangione

En medio del debate por la seguridad y el narcotráfico -y tras el acuerdo entre el Ministerio de Seguridad de la Nación y la provincia de Santa Fe- el rol de los puertos santafesinos en la ruta de la droga volvió a quedar expuesto. Una historia de desidia, falta de controles y complicidad vinculada a la exportación de droga.

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“La gente piensa que la droga entra por los puertos privados de la región, pero estos puertos tienen seguridad y los controla muy bien la Prefectura”, afirmó Guillermo Wade, presidente de la Cámara de Actividades Marítimas y Portuarias de Rosario (CAPYM), en comunicación con el programa La Brújula de la Mañana.
La CAPYM fue fundada en 1954. Nuclea a las personas físicas y jurídicas que se dedican a las actividades portuarias, marítimas o fluviales que se desempeñen en la zona de influencia de los puertos del litoral argentino.

Cuando Wade habla de seguridad hace referencia a este sistema portuario que desde San Nicolás a Timbúes cuenta con más de 30 instalaciones privadas, muelles para barcos y para barcazas; así como amarraderos de barcazas. “Hay mucho para controlar”, reconoció pero aseguró que la Prefectura Naval Argentina, encargada de hacerlo, lo hace y bien. Sin embargo, ni los funcionarios nacionales ni los provinciales, encargados de organizar y coordinar esos controles, parecen coincidir con el presidente de la CAPYM.

Así quedó plasmado en el convenio de seguridad, rubricado el 22 de septiembre pasado entre Nación y Provincia, donde se hizo referencia a la necesidad de mejorar esos controles. En la cláusula séptima, se precisa: “En un lapso no mayor a 2 semanas el Comité Operativo Conjunto elevará un plan de operaciones que involucre a todo el territorio provincial, priorizando el control de accesos viales de jurisdicción provincial y nacional, el control de los puertos fluviales y zonas ribereñas, la intervención conjunta de las fuerzas provinciales y federales en zonas con mayor nivel de violencia en el Gran Rosario y el Gran Santa Fe, especialmente, y la persecución a las organizaciones delictivas actuantes en la Provincia”.

Diagnósticos y declaraciones

No solo en los documentos oficiales quedó plasmado el diagnóstico de los puertos como lugar de ingreso a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná y posterior exportación de la droga -y la necesidad de controlarlos más y mejor-, sino también en las declaraciones de funcionarios de todos los niveles. En la conferencia de prensa por la firma del convenio, la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, reveló que “hay embarcaciones que navegan por las aguas del Paraná y arrojan paquetes de droga a la costa”; y aseguró que “eso sucede en varias localidades ubicadas sobre las márgenes del río”.

"Las embarcaciones que navegan por el río tiran paquetes de droga a la costa. Eso sucede tanto acá como en las costas más angostas de Itatí (Corrientes)", señaló Bullrich, en la reunión que mantuvo con el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, y funcionarios federales; en el plan de lucha contra el narcotráfico.

En el mismo sentido, agregó: "Contra la droga hay que entrar a los puertos, celebro que los puertos estén abiertos para que el Estado pueda entrar para evitar que la droga perjudique a los pueblos". Se refería al convenio que su Ministerio firmó con los puertos privados de la provincia para intensificar los controles.

Desde el gobierno provincial quien se expresó sobre la situación fue el ex gobernador y actual presidente de la Cámara de Diputados, Antonio Bonfatti. “Es responsabilidad de todos, en primer lugar del gobierno federal, porque la droga penetra por la frontera y la deben controlar, en el caso particular de Santa Fe tenemos 33 puertos de ultramar, pero las aduanas y la Prefectura no existen en esos puertos, y sabemos que las drogas penetran por el río Paraná desde el Paraguay”, sostuvo.

Tras las afirmaciones de la ministra de Seguridad, el ex mandatario fue más contundente: "Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires no producen droga. La ministra Bullrich acaba de reconocer que la droga ingresa por el río Paraná (entre el 50 y el 80% de la marihuana). El Gran Rosario tiene 30 puertos que nadie controlaba. Esperemos que prefectura comience a controlar a fondo esta situación".

Pero esta situación que se expone ahora no es nueva, ni puede permitir la cara de sorpresa de ningún funcionario o ex funcionario. Incluso el actual ministro de Seguridad de la provincia, Maximiliano Pullaro, lo reconoció en la nota titulada “Asuntos internos: por qué Rosario es la ciudad narco”, que fue publicaba el 19 de mayo de 2014 en la revista Rolling Stone.

Hablando sobre Santa Fe como centro de confluencia de varias rutas internacionales, el entonces diputado provincial agregó: “Si a esto se le suman los conflictos de las fuerzas de seguridad, una Justicia Federal casi obsoleta y un cuerpo de Prefectura Naval sin recursos, estamos ante una situación más que compleja”.

"Las bandas violentas de Rosario no son productoras de cocaína. Son utilizadas para realizar la logística de la exportación. A la ciudad llega la pasta base y se estira con precursores químicos para después ser exportada a Europa. Por este trabajo, los narcos locales reciben su pago en cocaína, no en dinero, lo que hace que haya una gran cantidad de estupefacientes muy baratos en las calles, que a su vez genera una gran descomposición social", afirmó Pullaro, hoy a cargo del Ministerio de Seguridad Provincial.

Advertencias

Los aeropuertos comerciales, los ríos de selva, las hidrovías por donde fluye el comercio internacional y los puertos marítimos; son según la especialista en narcotráfico internacional y docente de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), Adriana Rossi, los puntos neurálgicos del tráfico de drogas a gran escala.
“Las cargas, en el caso específico de cocaína, son redistribuidas hacia Europa Occidental, Rusia, Asia y Australia. Rutas secundarias cruzan toda América Latina alimentando los cada vez más florecientes mercados internos. Detrás de la producción y el tráfico están las organizaciones, que han sufrido cambios al ritmo de la evolución y globalización de los mercados y de las arremetidas de la lucha contra las drogas”, explicó en su página web.

En ese marco, señaló que “a todas estas organizaciones se agrega un universo de bandas locales con miembros de distintas nacionalidad y microemprendimientos familiares, los eslabones necesarios a la transnacionalización del negocio”. “A los grandes laboratorios, se agregan las ‘cocinas’ artesanales para satisfacer un mercado interno en crecimiento y en el que se comercializan drogas de calidad inferior. Es la  lógica del mercado mundial: los productos de primera calidad son forexport y están destinados al consumo de los países pudientes”, argumentó la especialista brindando un mapa, que se repite en los países donde las redes de narcotráfico se asientan para globalizar sus negocios.

El 15 de enero de 2014, el entonces gobernador Antonio Bonfatti viajó a Washington a reunirse con el representante de Asuntos del Hemisferio Sur del Departamento de Estado Norteamericano, William Ostick. Entonces, los especialistas de esa dependencia detallaron una serie de puntos y características que ponen a Rosario como un "núcleo duro" del narcotráfico en el país.

Allí le confirmaron al ex mandatario la hipótesis que en la región ya era una secreto a gritos: la droga baja desde los países productores hacia la Argentina con fines de exportación. En este esquema, Rosario resulta un punto estratégico por su geografía, por la confluencia de rutas terrestres con conexión internacional como la 34 (Bolivia) y la 11 (Paraguay), y sobre todo por la hidrovía.
La falta de controles

El mismo año que Bonfatti viajó a Estados Unidos para confirmar lo que sucedía en la provincia, el actual secretario General de la Municipalidad de Rosario y por entonces diputado nacional (Frente Progresista Cívico y Social), Pablo Javkin, afirmó que “de los puertos de Rosario sale cerca del 80% de las exportaciones del país y la infraestructura de control es absolutamente deficiente”.

Es que la falta de controles a esa altura era inocultable, más aún cuando la Auditoria General de la Nación (AGN) dio a conocer en 2013 su informe “El control en aduanas y fronteras”.En el informe, los propios funcionarios de la Aduana reconocieron en la auditoría (no se han hecho nuevas) que se utilizan “métodos no intrusivos” de control de contenedores, por lo que no tienen capacidad para discernir entre “sustancias orgánicas o inorgánicas”. Así definieron la presencia de los escáneres más como una forma de disuasión, que como un verdadero aporte a la lucha contra el narcotráfico.

La AGN firmó su informe el 10 de mayo de 2013 sobre una evaluación de los procedimientos en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo, entre julio de 2010 y junio de 2012. “Del relevamiento llevado a cabo surgió que ninguna de las terminales cuenta con escáneres cuyo software permita diferenciar entre elementos orgánicos e inorgánicos”, consignó.

La colocación de escáneres en las zonas portuarias comenzó en 2006, tras una exigencia de los Estados Unidos que había implementado un sistema de control conocido como "puertos seguros", por el cual no aceptaba cargas embarcadas en puertos sin supervisión electrónica. Argentina llegó ese año a un acuerdo con la empresa china Nuctech para adquirir escáneres para camiones con contenedores. Esa compañía ofertó el modelo THSCAN 1213LH, que desde entonces fue vendido a países de la región como Venezuela, Panamá, Perú y Uruguay.

Además, no todos los contenedores pasan por el sistema de control electrónico, sino que la AGN determinó que en ese puerto se utiliza un sistema especial para decidir qué carga pasará por el escáner: un agente decide cada día si serán inspeccionados camiones con patentes terminadas en números pares o impares.
El informe, de 309 páginas, resaltó la “ausencia de máneles de procedimientos” y el hecho de que los controles se determinan en forma selectiva. La falta de un sistema de registro integrado al SIM “duplica las tareas, imposibilita el cruce de datos” y “duplica la ocurrencia de errores con mayor frecuencia”.

Durante el diagnóstico, que se realizó entre el 7 de julio de 2011 y el 30 de marzo de 2012, también se observó que “no se realizan relevamientos de stock de los contenedores con mercadería de exportación de forma rutinaria”. A su vez, se verificó que no funcionaban las cámaras de seguridad tanto en el puerto de Campana como en San Lorenzo, y no hay resguardo de las imágenes.
La Aduana aceptó esa situación mediante su respuesta oficial: “La Dirección General de Aduanas indica que se encuentran bajo análisis de las áreas pertinentes las recomendaciones efectuadas por la AGN”. Desde aquella ocasión no se ha hecho público el reequipamiento de los controles portuarios de nuestra zona.

En el mismo sentido el Informe Nº 84, fechado el 3 de abril de 2014, de la Jefatura de Gabinete presidida por entonces por Jorge Capitanich reconocía en su página 707 que “anualmente por la Hidrovía Paraguay-Paraná se produce un importante movimiento de ingreso/egreso de contenedores, los que son únicamente fiscalizados por la Dirección General de Aduanas y favorecidos con prerrogativas tales como la consolidación fuera de los puertos con un control difuso y el poco tiempo de permanencia de la mercadería en las instalaciones portuarias. Todo ello, con la implicancia de las vulnerabilidades en el ámbito jurisdiccional”.
Incluso algunos operativos realizados en los últimos años por la Prefectura en la Hidrovía parecen confirmar los escasos resultados. En ese mismo informe se indicó, por ejemplo, que durante 2009 en 71 operativos (la cifra más alta durante el período que abarca el informe 2008-2013) la Prefectura incautó solo 10 kilos de cocaína, 1.600 de marihuana, una planta y tres porros. Una cifra pequeña comparada con el tráfico marítimo que esta vía posee, que ese mismo año registró el paso de 225.511 buques.

Sobre el rol de los puertos de la región también escribió el periodista Gustavo Sierra en su libro “Sinaloa-Medellin-Rosario” (2015). A través de una investigación de más de 5 años, describió el camino de la exportación de drogas a nivel continental que tiene a los puertos santafesinos como último eslabón.

“La primera razón (por la que eligen Rosario los narcos para operar) es por los puertos, pero la razón más importantes es el boom económico de la soja y de la salida de los granos. Ese boom económico tiene otra arista que es la facilidad para operar dentro de un mercado negro. Alguna fuente me dijo que el 38% de las exportaciones que se realizan en los puertos de Rosario es en negro. Es decir, ahí estos grupos pueden operar perfectamente y lavar su dinero. Por ejemplo, sabemos que hubo un boom extraordinario del mercado inmobiliario y, a su vez tiene un elemento fundamental: un bolsón de pobreza a su alrededor enorme de cientos de miles de chicos que no estudian ni trabajan y que pertenecen a una tercera generación de familias sin cultura de trabajo. Esto que no es sólo privativo de Rosario, sino un problema argentino que se da en todas las grandes ciudades. Es un bolsón de pobreza muy duro que lleva a los chicos que no tienen ninguna otra alternativa en sus vidas a buscar otra salida y esa salida se la da el narcotráfico de dos maneras: o los reclutan como soldaditos o sicarios o son consumidores”, explicó el autor del libro en una entrevista.

¿Un puerto narco en Santa Fe?

Santa Fe estuvo a punto, según denunció el diputado provincial Héctor Cavallero, de escalar peligrosamente un peldaño más en la estructura del narcotráfico internacional. Esto sucedió cuando se licitó el nuevo puerto de la ciudad de Santa Fe en 2014 y la única empresa que mantuvo su oferta fue una Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por: Puerto Fénix, actual concesionario del puerto de Asunción, Paraguay; Corporación Marítima Boluda, a través de su subsidiaria, Compañía Marítima Austral S.A.; Sociedad Comercial del Sur, vinculada a Vorobiof, ex presidente del ente que regula el puerto; y House to House SA, de la cual uno de sus titulares es Bernabé Moschella detenido por tráfico de drogas a España.
Las cuatro empresas interesadas crearon la UTE “NTM Santa Fe”, de las cuales las dos primeras son de capitales extranjeros (paraguayos y españoles), mientras que Sociedad Comercial del Sur y House to House son de origen local. La explotación de la concesión estaba prevista por 33 años e incluía la construcción de una terminal multipropósito para el arribo de más conteiners.

Hasta ahí nada indicaría que la operación tuviese ribetes criminales, salvo por algunos antecedentes de las empresas licitantes. El secretario de Inteligencia durante el kirchnerismo, Oscar Parrilli, denunció en 2015 al ex número uno de la SIDE  Antonio “Jaime” Stiuso y a otros dos agentes, por “contrabando” y “evasión impositiva”. Los vinculó a la empresa House to House, cuyo vicepresidente está detenido acusado de narcotráfico. La empresa era la pata local de la UTE que pretendía administrar el nuevo puerto de Santa Fe.

Entre los oferentes internacionales, explicó Cavallero en el informe enviado al entonces gobernador Bonfatti, es el Grupo Boluda Fos Corporación, a través de su filial para Sudamérica que es Naviera del Mercosur. “Este grupo de capital español está siendo investigado por la Comunidad Europea por posible fraude en la obtención de subsidios de parte de ese organismo y por maniobras de posible evasión impositiva”, reveló.

Otro de los socios era la empresa que administra Puerto Fénix en Paraguay, y que tiene intereses en los puertos de Zárate (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay). En caso de acceder al manejo del puerto de Santa Fe, "cerrarían un circuito de difícil monitoreo una vez que se hubieren vulnerado los controles en alguno de los puntos de embarque y pondría a la Hidrovía en una peligrosa situación de dominante tránsito de embarcaciones al grupo en cuestión", aseguró el entonces concejal rosarino.

Desde ese puerto paraguayo además se han efectuado algunos de los mayores embarques de droga de los últimos años descubiertos en Europa; que si bien no denotan culpabilidad de la empresa directamente, dejan en claro por lo menos la falta de controles.

¿Más controles?

El Ministerio de Seguridad de la Nación informó el 12 de octubre pasado que la cantidad de agentes de la Policía Federal, Gendarmería Nacional, Policía de Seguridad Aeroportuaria y Prefectura Naval que trabajan en la provincia son 2.984.

De ese total de efectivos se destinaron a Reconquista 122, Ceres 30, Sunchales 20, Rafaela 101, Recreo 25, Santo Tomé 115, Santa Fe 779, Colastiné 30, Centeno 25, Totoras 30, Oliveros 10,  Las Parejas 10, Carcarañá 10, Funes 32, Rosario 1357, Villa Gobernador Gálvez 90 y 80 en Villa Constitución. A San Lorenzo, donde se asientan gran cantidad de instalaciones portuarias, se le asignaron 10 efectivos; mientras que no hay información para Puerto San Martín o Timbúes, donde se encuentra la mayor concentración de puertos.

“Siendo que en la zona del cordón industrial del Gran Rosario es donde se encuentran la mayor cantidad de las terminales portuarias, y siendo la Hidrovía Paraguay-Paraná el escenario por donde, según múltiples denuncias, la droga entra y sale en gran parte de nuestra provincia, vemos con preocupación la posibilidad de que no se destinen los esfuerzos necesarios para que esta situación se revierta”, advirtió un pedido de informes presentado la semana pasada por la diputada provincial Mercedes Meier (Frente Social y Popular).

Por su parte, en comunicación con La Brújula de la Mañana, el presidente de la CAPYM, Guillermo Wade, aseguró el 29 de septiembre -día en que se anunció el arribo de Gendarmería- que desde la Cámara no tenían conocimiento de que hubiesen llegado los refuerzos para los puertos.