Lunes, 11 Junio 2018 13:26

No voy en tren

Escrito por  Germán Mangione

Con el acompañamiento de la Bolsa de Comercio de Rosario y en el marco del anuncio de la implementación del sistema de “Open Access” para la operación de trenes de carga el ministro de transporte Guillermo Dietrich aseguró que el tren de pasajeros no es una prioridad para la región y que foco esta puesto únicamente en mejorar la rentabilidad vinculada a la agroexportación.

A salón repleto y con la figura de Alberto Padoan, presidente de la BCR, como presentador el ministro de transporte de la Nación presentó la reglamentación de la ley de trenes en lo que refiere al acceso abierto de operadores, una medida largamente reclamada por un sector de las empresas exportadoras y la Bolsa de Comercio de Rosario en particular Vicentín, vinculada a Padoan. La medida incluso había sido reclamada con anterioridad al por entonces ministro de agroindustria y ex presidente de la Sociedad Rural Luis Miguel Etchevere.

En 2015 mediante la ley Nº 27.132 (Ley de Ferrocarrilles sancionada durante el kirchnerismo), se incluye el acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.

Este sistema implica una deregularización del sistema actual en el que por el modelo de concesiones que viene de los 90 el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso. La decisión del Gobierno nacional de reglamentar este artículo significa que la red ferroviaria será de acceso abierto a “nuevos” operadores. De ahí el interés en dicha implementación de sectores de la agroexportación que hoy dependen casi exclusivamente de un solo operador: NCA.

Los actuales concesionarios

Las concesiones ferroviarias producto de la privatización de la Empresa Ferrocarriles Argentinos en los primeros años de los 90 tienen plazo de la concesión de 30 años con opción a renovación, por única vez, por 10 años más vencen dentro de los próximos 5 años.

El principal concesionario de cargas es el Nuevo Central Argentino S.A (NCA) (concentra el 40% de la carga ferroviaria) y fue concesionada en 1992 con vencimiento de su contrato en el año 2022.
La concesión pertenece al Grupo Industrial AGD que tiene como negocio principal la producción de granos y subproductos: harinas y pellets, aceites vegetales y biodiesel (el 78% de las cargas de NCA correspondió el año pasado a granos y subproductos).
El grupo posee además el 49% de las acciones de la Terminal 6 en el Puerto San Martin (con Grupo Bunge). o Terminal Guide S.A en Puerto Rosario, operada mediante un joint venture también con el Grupo Bunge.
El ferrocarril es utilizado, fundamentalmente, para el transporte de cargas propias y tiene algunos acuerdos con Minera Alumbrera (grupo Glencore, Goldcorp Inc. y Yamana Gold) para el transporte de concentrado de cobre y oro desde 1997.

Otro concecionario es Ferrosur Roca (FSR) con 24% de la carga ferroviaria, concesionada en 1992 con vencimiento de su contrato en el año 2023, pertenece al Grupo Camargo Correa, de origen brasilero, que en 2005 adquirió al Grupo Loma Negra S.A.
El grupo es el principal productor de cemento del país con una capacidad de producción de 9,9 millones de toneladas anuales, comercializando el 45% del total nacional y posee 9 fábricas en distintas provincias del país
En el marco de financiamiento con Participaciones Público Privadas (PPP) se prevén realizar obras en la red para el transporte de insumos a Vaca Muerta (Neuquén), fundamentalmente caños y arena. Desde 2011 forma parte de un acuerdo logístico para el transporte de soda cáustica, policloruro de vinilo (PVC) y polietileno de la Empresa Dow Argentina

El tercer operador es Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) (con 22% de la carga ferroviaria) concesionada en 1991 con vencimiento de su contrato en el año 2021. Este operador pertenece 80% a la Compañía Inversora Ferroviaria S.A.I.F. (COINFER) en donde el grupo multinacional Techint E&C S.A. es el accionario mayoritario y la Sociedad Comercial del Plata, y otros actores (Gesiemes e Internacional Riobank, y Iowa Interstate Railroad.). El 16% pertenece al Estado Nacional y 4% al personal.
Centró su operatoria en la búsqueda de clientes desarrollando una estrategia comercial que incluyó beneficios tarifarios a los operadores de granos para la radicación de centros de acopio de pequeña escala en terrenos ferroviarios del tamaño para completar un tren.

Estos últimos operadores deben pedirle permiso de circulación a NCA para transitar por la red que accede a las terminales portuarias que se encuentran fundamentalmente al norte y al sur de la Rosario, por lo que casi no transportan cargas cerealeras.

El cambio que pedía la Bolsa

El cambio de sistema buscará básicamente reducir los costos del transporte de granos a los puertos del gran Rosario, con una inversión estatal de US$ 8.800 millones para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías. En la actualidad el 80% de la producción agrícola que llega del norte del país lo hace en camión, por lo que pasar una parte de esa carga a los trenes significaría un ahorro para el sector agroexportador.

El anuncio está en el marco de un plan que incluye la reconstrucción del Belgrano Cargas (obra realizada con aporte de capitales chinos) y que en los primeros cinco meses del año, con 680.107 toneladas acumuladas, implicó un record histórico en el transporte de cargas.

Alberto Padóan afirmó a medios locales que “para nosotros fue uno de los días más importante de años, por lo que significa el acceso abierto al ferrocarril para que todos los productores de las zonas más alejadas puedan llegar con sus productos a los puertos del gran Rosario y los centros poblados, esto significa una mayor competitividad”

Con respecto a las concesiones actuales el empresario vinculado a Vicentín explicó que “en el ferrocarril hace 40 años se llegaron a transportar 48 millones de toneladas y hace 2 años se transportaban 18 millones de toneladas. Eso es por la falta de conciencia y dedicación por parte de todas las empresas que han operado los sistemas. Nadie quería generar y transportar para otros que no sean ellos”

Pero el interés de los exportadores no es solo general, sino que impulsan la implementación con la intención de desarrollar operadores propios y así dejar de depender de NCA.

En este nuevo modelo de negocio ya mostraron interés en jugar como “operadores independientes” un grupo de siete empresas cerealeras. Además se mostraron interesados la empresa Ledesma, la Sociedad Rural y la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

Sin pasajeros

Los anuncios de renovación del sistema ferroviario habían despertado cierto entusiasmo en quienes veían allí la posibilidad de la vuelta del tren de pasajeros. Sin embargo fue el mismo ministro Dietrich quien no dejo lugar a dudas sobre el tema.

"No podemos enfocarnos ahora en el tren de pasajeros, es como entrenar para las olimpiadas para varios deportes. Ahora la importancia, lo que necesitan los productores, es el tren de cargas", afirmo el ministro en la conferencia de prensa posterior a la presentación de la BCR.

El Ministro afirmó que "el tren de pasajeros necesita mucha inversión más, y no hay. Pero si hubiese una demanda podrían venir inversiones. Para mí no la hay. Hoy a la gente le conviene viajar en auto o en avión"
En este marco lejos parecen quedar los anhelos que llevaron incluso a la sanción en noviembre de 2011 de la ley provincial de reactivación del sistema ferroviario santafesino

Una iniciativa que planteaba la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA (Efesa), con el objetivo de proveer de servicios de pasajeros y de carga entre distintas localidades santafesinas, como parte de un sistema multimodal, que tienda a solucionar los problemas de un transporte exclusivamente centrado en el automotor, que hoy congestiona rutas, retrasa el traslado de la producción y afecta la seguridad vial.

Nuevamente el estado santafesino aparece como un convidado de piedra ante las inversiones y la planificación de la infraestructura que tiene al estado nacional como principal inversor y a las agroexportación como principal beneficiario.