Viernes, 30 Junio 2017 22:59

Los rieles de la historia argentina

Escrito por  Germán Mangione

Editorial del programa La Brújula de la semana del 24/06/2017

Hay noticias que tienen olor a historia, pero no porque sean viejas, sino porque tras ese titular podemos rastrear nuestra propia historia como país. Ese es el caso de la triste noticia que esta semana pobló los medios de Rosario y la región, sobre el cierre definitivo y despido de más de 70 trabajadores de los talleres ferroviarios Rioro, en Pérez.

En estos talleres donde en el último tiempo se reparaban algunos vagones, y a partir de la decisión del gobierno de Mauricio Macri de rescindir los contratos hoy pasan a ser más galpones vacíos, se puede rastrear nuestra historia política y nuestros sueños de nación.

 

Los talleres nacieron en 1917 con el nombre de Gorton Works, en homenaje a una localidad ferroviaria en las afueras de Manchester. Se construyeron con capitales ingleses, de esos que venían al país a llevarse materias primas agrícolas, como carnes y cueros, y para ello necesitaban trenes. Más grandes, más rápidos y más baratos que les aseguraran una mejor rentabilidad a la hora de llevar las mercaderías hasta el puerto.

En aquella época los talleres de Pérez ocuparon a miles de trabajadores y fueron durante años los más grandes de Sudamérica en su tipo.
En 1948, tras la nacionalización de los trenes, cambiaron su nombre por Pérez. Allí como en otras localidades santafesinas (Laguna Paiva, María Juana, San Cristóbal y la propia Rosario) se reparaban formaciones enteras, y hasta se desarrollaban líneas de producción de partes de estos trenes.

En su máximo momento de esplendor, nuestro país tuvo un sistema ferroviario que unía todos los puntos de la Argentina, con casi 100.000 kilómetros de vías, 60.000 de esos kilómetros de vías utilizables. Hoy no cuenta con más de 7 mil.
Con la nacionalización de los trenes y en el marco del primer Plan Quinquenal, Argentina se animó no solo a reparar trenes y producir vagones, sino a las mismas locomotoras. Rondaba allí un sueño de nación que se le animaba a la industria, a la técnica y al desarrollo.

Así en 1951 tuvo lugar la construcción de la primera locomotora diéseleléctrico, bajo la supervisión y diseño del ingeniero Pedro Sacaggio. La Fábrica Argentina de Locomotoras (F.A.de L.) fue creada por la Empresa Nacional de Transporte el 1º de mayo de 1952, por Resolución Nº 79/52.

Muchos anotan el primer mojón de la destrucción de nuestro sistema ferroviario en la dictadura que comenzó en 1976 o en el desguace menemista de los ’90. Sin embargo, fue en 1955 con el advenimiento del golpe de la autoproclamada Revolución Libertadora, que también recibía un golpe la industria ferroviaria. Aquel 16 de septiembre de 1955, comenzaba el cierre de la fábrica y el fin del plan de la construcción en serie de locomotoras.
Y ahí la historia del país se sigue entremezclando con la de las vías, con un proyecto industrial ferroviario que queda trunco de la mano de derribar cualquier intento de desarrollo independiente del país. Había que cerrar los talleres, para cerrar paso al proyecto industrial nacional.

Después vino la dictadura, los ‘90 y el remate final con aquello de que todo lo que sea del Estado debe ser privatizado; que inmortalizó Herman Gonzales, ante el aplauso de gran parte de la casta política y empresaria de entonces, ávida de negocios con las joyas de la abuela.

Pero nuestra historia no se olvidó de los trenes y desde entonces cada tanto, a veces con fines puramente electorales, se reflotan aquellos sueños que están hundidos tan profundo en nuestro pecho colectivo, como la esperanza de la construcción de una patria grande.

En la campaña electoral de 2003 y durante sus primeros meses de gobierno, Néstor Kirchner prometió reactivar el sistema ferroviario. Así lo prometió en los talleres de La Plata, los de Tafi Viejo en Tucumán y tantos otros.

Pero con el tiempo, solo fue quedando la promesa del resurgir y fueron ganando terreno los negocios. Compras de material inservible a España y Portugal, concesiones sin control a grupos amigos para los trenes de pasajeros; así como para talleres como los de Roggio, Romero o Cirigliano, que recibieron la chatarra extranjera para reconstruirla y vendérsela al Estado como material nuevo.
Después la revolución ferroviaria de Jaime y Randazzo se llevó puesta la vida de 52 personas en Once, y ya no hubo tiempo ni para maquillaje. Ahí la historia volvía a tener forma de tren, pero esta vez de tren chino. Como a principios del siglo el negocio volvió a ser cambiar materia prima por industria, nuestros principales compradores de soja nos vendieron hasta las vías.

Contratos que establecían que cuando se rompen partes de estos vagones, la Argentina estaba obligada a comprar los repuestos a China y hasta traer técnicos asiáticos. Ni siquiera las vías se construyen en nuestro país; como alguna vez prometió la por entonces ministra de Industria Débora Giorgi en una visita a Paraná Metal, en Villa constitución. Desde hace años los mares de rieles chinos inundan el puerto de Rosario.
La foto de Randazzo rodeado de obreros chinos, con una locomotora detrás con la consigna Trenes Argentinos, en una fábrica china, es la estampa de aquella promocionada revolución ferroviaria.

Pero una política para la foto no alcanzó. Aunque se promocionaron nuevos trabajos en Rioro en 2014, con contratos para la reparación de 10 vagones portacontenedores y 28 vagones de carga cubiertos para el Belgrano Cargas, el modelo ferroviario no tuvo las transformaciones necesarias. Y ante el primer volantazo de la política económica, los trabajadores volvieron a quedar en la calle.
La política del macrismo de profundizar el modelo de compre chino, se transformó en la bala del tiro final para los talleres de Pérez. Un remate a una larga historia, en la que siempre se privilegió a los intereses de unos pocos.

Y no es que no quieran trenes, quienes hoy conducen el país y quienes les dan las órdenes a los que conducen el país. De hecho, es un reclamo de las exportadoras cerealeras y de la Bolsa de Comercio de Rosario, con la intención (como a principios de siglo) de bajar los costos de los fletes hacia los puertos, que hoy se encarecen en camión. Ayer los ingleses, hoy los chinos y su socios agrarios; la historia solo parece cambiar de personajes.

Pero en esa historia no importamos nosotros, ni el sueño del país desarrollado. Como tampoco le importar a este gobierno. Solo importan los números. Y si conviene traerlos de China, y encima negociar la compra de soja, la industria y el trabajo nacional pasan a un cuarto plano.

En abril de 2016, la empresa abrió retiros voluntarios. El gobierno de Cambiemos no renovó el convenio para “el mantenimiento y alistamiento” del Belgrano Cargas. Unos 80 aceptaron el dinero. El resto siguió trabajando en la reparación de vagones de la línea San Martín y de los subtes de la ciudad de Buenos Aires. Para contrarrestar la baja, empezaron a reparar boyas para señalizar la hidrovía. No fue suficiente. A principios de mes la empresa presentó una segunda lista de retiros voluntarios. Y esta semana anunció el cierre.